| Stellungnahme des Komitees Pro Eppenbergtunnel - Januar 2012 |
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Im „Sonntag“ vom 13.11.2011 wurde über eine ETH-Studie berichtet, welche den Chestenberg-Tunnel und in dessen Gefolge auch den Eppenberg-Tunnel sowie den vor Schlieren zu bauenden Horneret-Tunnel als Fehlinvestition bezeichnet. Die ETH-Verkehrsspezialisten unter Leitung von Professor Ulrich Weidmann schlagen stattdessen eine Fortsetzung der bestehenden Schnellbahnstrecke Mattstetten-Rothrist direkt nach Schlieren vor.
 Blättert man in der Verkehrsgeschichte der Schweiz dreissig Jahre zurück, war exakt diese Variante bereits Gegenstand intensiver Untersuchungen. Mit Blick auf die rasche Planung des Bahnschnellverkehrs im Ausland, unter anderem des TGV in Frankreich, wurde unter der Leitung des damaligen Stabes für Gesamtverkehrsfragen (GVK) 1977 ein Bericht zu einer neuen Haupttransversalen der Schweiz (NHT) vom Genfer- bis zum Bodensee und von Basel nach Olten vorgelegt. Detaillierte Studien wurden dabei zu einer neuen Verbindung zwischen Bern und Zürich durchgeführt. Immerhin wurde die bisherige Stammlinie bereits im Jahre 15.11.1858 eröffnet! Eine Bundesinterne Koordinationsgruppe (BIK) und mehrere private Ingenieur- und Planungsbüros beschäftigten sich mit diesem ambitiösen Projekt, welches im Volksmund rasch einmal „Bonzenschleuder“ genannt wurde. Das Konzept bestand aus einer 1. Etappe Mattstetten – Rothrist und einer 2. Etappe Rothrist- Schlieren (-Zürich). Dem Projekt wurden jedoch verschiedene Mängel vorgeworfen: Keine Anbindung von Olten (was die Verknüpfung des Bahnsystems erschwerte), teurer Abschnitt mit Tunnel - Brücken Konstruktionen im Bereich Suhren-Wynental mit starken landschaftlichen Eingriffen sowie ein längerer Tunnel zwischen Lenzburg und Schlieren. Eine Referendumsdrohung gegen die NHT und der Widerstand des Kantons Solothurn liessen die SBB 1984 selber ein neues Konzept erarbeiten, welches „Bahn 2000“ genannt wurde. Die Devise „so schnell wie möglich“ wurde damit fallengelassen. Mit dem im Frühling 1982 lancierten Taktfahrplan und dem Projekt „Bahn 2000“ galt es nun „so schnell wie nötig“ zu fahren, um die Zentren zur Stunde oder zur halben Stunde zu erreichen und wieder zu verlassen. Deshalb wurde der Abschnitt Mattstetten-Rothrist zur weiteren Bearbeitung vorgeschlagen, weil damit Bern und Zürich knapp unter einer Stunde verbunden werden konnten. Die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist wurde schliesslich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 in Betrieb genommen.
Ob die damaligen Argumente gegen die 2. Etappe der NHT (Rothrist – Schlieren) mit der ETH-Studie widerlegt werden können, wird sich weisen. Die SBB bevorzugen anstelle dieser Variante punktuelle Verbesserungen am bestehenden Netz zur Erhöhung der Kapazität. Auch eine komplett neue direkte Verbindung Bern – Zürich, wie sie von SBB-Präsident Gygi 2010 vorgeschlagen wurde, dürfte in den nächsten Jahrzehnten keine Chance haben.
Jörg Amsler, Dipl. Ing. ETH/SIA, Schönenwerd (damals Mitglied der BIK)
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